Les 4 Bancos d'André Citroën,
par Jacques Wolgensinger
II faisait beau pourtant à Paris ce Vendredi 5 Juillet 1935. Mais le soleil qui lustrait la Seine toute proche n'était guàre à l'unisson de la foule assemblée quai de Javel, devant le bâtiment administratif des usines Citroën. Une chape de tristesse pesait sur tous ces gens, dont les mines étaient aussi sombres que les costumes. Dès avant l'ouverture des hautes portes vitrées, à huit heures du matin, ils étaient venus, par dizaines, par centaines de tout Paris, de toute la France et même des filiales étrangères. Les personnalités officielles, les nombreux amis d'André Citroën, ses collaborateurs, concessionnaires, représentants, ingénieurs, techniciens, rejoignaient les employés et les ouvriers de Javel, Gutenberg et Grenelle, afin de rendre un dernier hommage à celui qu'ils continuaient d'appeler "Le Patron". Un par un, ils allaient, en file recueillie, s'incliner devant son cercueil placé dans le hall d'entrée, sur un catafalque précédé des insignes de grand officier de la Légion d'honneur. De part et d'autre s'amoncelaient d'innombrables couronnes de roses, de glaïeuls, de pois de senteur et d'oeillets. Derrière la chapelle ardente s'ouvrait l'immense perspective des chaînes de montage entièrement réorganisées deux ans plus tôt par le disparu. Chacun alors se souvenait et ceux qui l'avaient le mieux connu évoquaient la vie et la carrière prestigieuse de cet homme exceptionnel qui en une décennie, avait su hisser sa firme au deuxième rang de tous les constructeurs d'automobiles du monde.
L'ENGRENAGE DU SUCCES
Cadet d'une famille de cinq enfants (deux filles et trois garçons), André Citroën naquit le 5 Février 1878 à Paris où son père, venu de Hollande, exerçait la profession de courtier en pierres précieuses et en perles. Dévorant les livres de Jules Verne et fasciné par la tour Eiffel qu'il vit grandir en même temps que lui, le jeune André pensait, comme beaucoup en cette époque dominée par la philosophie positive, que le progrès technique allait nécessairement apporter le bonheur à l'humanité. Il décida donc d'y contribuer, choisit d'être ingénieur et entra à l'école Polytechnique, où il fut rapidement populaire - Epatant ! disaient ses camarades - pour sa faconde et sa bonne humeur. Il n'a que 22 ans lorsqu'au cours de vacances de Pâques en Pologne, chez sa soeur mariée à Varsovie, il remarque un procédé de taille d'engrenages en chevrons dont il comprend instantanément les avantages : fonctionnement doux et silencieux, faibles pertes mécaniques. Aussitôt, il emprunte quelque argent à son beau-frère et rentre en France le brevet en poche. Dès la fin de son service militaire, il fonde avec quelques amis une petite société d'engrenages où il cumule toutes les fonctions. L'affaire se développe, s'implante bientôt en Allemagne, en Autriche, Hongrie, en Russie . Le modeste atelier des débuts devient une usine qui fabrique de plus en plus d'engrenages, de plus en plus grands, tels ceux qui équipèrent le paquebot Titanic. André Citroën vient de gagner son premier pari, de réussir son premier banco. Non sans conséquences : parmi les constructeurs d'automobiles qu'il fournit en engrenages, la firme Mors a connu son heure de gloire au tout début du siècle, mais périclite depuis. Ses propriétaires font appel à André Citroën et le nomment directeur général; il n'a pas trente ans. Il réunit autour de lui une équipe d'hommes de valeur, définit des modèles nouveaux, réorganise les fabrications et en cinq ans, il multiplie la production par dix.50 000 OBUS PAR JOUR
Citroën est heureux. Le 27 Mai 1914, il épouse l'élue de son coeur, Georgina Bingen, fille d'un banquier italien. Cependant, un mois plus tard, à Sarajevo, l'assassinat de l'archiduc héritier d'Autriche et de sa femme met le feu à cette poudrière qu'était devenue l'Europe. Comme ses deux frères, André Citroën est mobilisé sur le front dès le début des hostilités. Capitaine dans l'artillerie, il constate vite la tragique pénurie de munitions qui handicape l'armée française. Il se rend alors à ; Paris, rencontre le Général Baquet, directeur de l'artillerie au Ministère de la Guerre et lui propose de fabriquer rapidement 10 000 obus shrapnells par jour. Quoi qu'il pourra dire ou écrire par la suite, le Général n'en revient pas. Il sait trop que la production additionnée de tous les arsenaux nationaux n'atteint pas ce chiffre, pour croire qu'une seule usine puisse y parvenir. Mais qui pourra résister au pouvoir de conviction d'André Citroën ? Muni d'une commande de l'Etat (à qui il vendra le shrapnell 7 F au lieu des 14 F que l'Armée payait jusque là), il construit en un temps record dans le quartier de Javel, encore à moitié occupé par des jardins potagers, une usine aménagée selon les principes de l'organisation scientifique du travail mise au point peu de temps auparavant par l'américain Taylor. Cette méthode va permettre notamment de remplacer les ouvriers qualifiés qui sont au front par une main-d'oeuvre à 80 % féminine. Pour ces ouvrières gentiment appelées "munitionnettes" - , Citroën installe vestiaires, douches et restaurant modèles (la presse parle de la cantine électrique de Javel), avec salles de jeux, de couture, de cinéma. Une infirmerie, véritable clinique, emploie douze infirmières et un médecin à plein temps, comporte des services de radiographie, de petite chirurgie, de gynécologie, d'obstétrique. Dans un cabinet dentaire ultramoderne, six praticiens peuvent soigner jusqu'è cent patients par jour. A la pause de midi sont proposées des séances d'éducation physique. Et pour faire leurs courses au meilleur prix et quand les autres boutiques sont fermées, les ouvriers disposent de la coopérative André Citroën située près des usines, véritable supermarché avant l'heure. Ces réalisations sont à ce point en avance sur l'époque (nous sommes en 1915) qu'on ne tarde pas, de plusieurs pays à venir les visiter. Pouponnières, salles d'allaitement, crèches, garderies sont exemplaires. Toute ouvriàre enceinte perçoit une prime mensuelle, puis une prime de naissance, un mois de convalescence payé, des primes d'allaitement ... Comment s'étonner qu'une chanson de l'époque conseille d'aller accoucher chez Citroën ? Comme annoncée, la production d'obus atteint bientôt 10 000 par jour, puis 20 000 et jusqu'à 50 000 fin 1917, date à laquelle Citroën aura puissamment contribué à l'effort de guerre avec une production totale de 24 millions d'obus, sans compter ceux de l'arsenal de Roanne, que le gouvernement l'avait appelé à réorganiser et dont il avait porté la production quotidienne de 30 a 55 000 obus.L'AUTOMOBILE POUR TOUS
La paix va lancer un nouveau défi à André Citroën : que faire désormais de l'usine du Quai de Javel ? Depuis deux ans il y songe et a fait préparer en secret des prototypes de voitures qui porteront son nom. En quatre mois, il reconvertit son usine et fonde sa propre marque d'automobiles. Il la veut différente des autres et lui donne comme emblème le double chevron, symbole abstrait de progrès technique. Comme Ford aux Etats-Unis, Citroën pressent que pour exister vraiment, I'automobile doit être un produit populaire mis à la portée du plus grand nombre grâce à une production rationnellement organisée, notamment par la mise en oeuvre de chaînes de montage afin de réduire les coûts de fabrication. Dès 1919 sort la Type A, première voiture en Europe à être carrossée, garnie, livrée peinte et entière, prête à rouler à sa sortie d'usine, équipée en série de cinq pneumatiques, éclairage et démarrage électriques - toutes choses jusque là sans précédent. Vendue moins chère que ses concurrentes, par sa définition très neuve et le bouleversement social qu'elle annonce, elle ouvre l'ère de l'automobile moderne. D'autres modéles suivront, dont les noms sont dans toutes les mémoires: 5 CV, B 14, C 4 et C 6, Rosalie... Chacun marquera une étape nouvelle dans l'histoire de l'automobile et souvent sera doté d'importantes innovations techniques. André Citroën fut aussi le premier à considérer que la voiture n'était pas seulement un objet à vendre mais qu'elle était avant tout un service à offrir, ce qui le conduisit a littéralement tout inventer du commerce de l'automobile: création d'un réseau étendu de points d'assistance (près de 1 400 en France en 1922), d'un répertoire des pièces de rechange et d'un dictionnaire des réparations garants d'un tarif partout identique. Suivirent la révision gratuite, la garantie d'un an, les échanges standards, le service. En 1922, il lança la vente à crédit, fondant pour cela le premier organisme français de crédit à la consommation, qui allait devenir la SOVAC. Il ouvrit des filiales à l'étranger, des chaînes d'assemblage en Angleterre, en Allemagne en Pologne, en Italie, en Belgique, implanta des compagnies de taxis, couvrit la France d'un réseau d'autocars... Il savait pourtant qu'il ne suffit pas qu'une idée soit bonne, encore faut-il la développer, la faire connaître, l'expliquer. Pour y parvenir, il va se révéler un véritable génie de la communication.IL FAIT FLAMBER LA TOUR EIFFEL
Citroën savait comme personne pressentir ce qui allait frapper les imaginations, saisir au passage une opportunité et créer l'évènement. Il plante à travers la France plus de 100 000 panneaux indicateurs frappés du double chevron (poursuivant ainsi sa politique d'avant-guerre avec les panneaux de signalisation Mors qu'il avait inventé et implanté). En 1922, pour le Salon, il fait inscrire par un avion le nom de sa firme - qui est aussi le sien - en lettres de fumée dans le ciel, avant de l'écrire, en Juillet 1925, sur la tour Eiffel en lettres flamboyantes qui se voient à trente kilomètres autour de Paris. Plus fort encore, en 1922, il lance ses autochenilles à l'assaut du désert: Alger-Tombouctou, première traversée du Sahara en automobiles, suivie en 1924 par la croisière noire (toute l'Afrique, du nord au sud, de Colomb-Béchar à, Tananarive) puis, en 1931, la plus spectaculaire entreprise en autochenilles: la Croisière jaune, Beyrouth-Pékin à travers l'Himalaya et le désert de Gobi, une prodigieuse aventure ! En mai 1927, à l'arrivée de Charles Lindbergh qui vient de réussir en solitaire la première traversée aérienne de l'Atlantique Nord, il convainc le héros du jour de venir se faire acclamer par les ouvriers de Javel; les journaux du lendemain célèbrent Lindberg chez Citroën ... A partir de 1928, Citroën loue chaque mois la dernière page des cent principaux journaux quotidiens français pour y publier des informations sur ses usines. En 1931, il ouvre à Paris, Place de l'Europe, le plus grand magasin d'automobiles du monde (400 m de long), on y projette des films sur les usines, les Croisières, les records des Citroën-Yacco à Montlhéry, etc... et l'Harmonie Citroën y donne des concerts gratuits chaque semaine. En 1934, pour démontrer la robustesse de la carrosserie monocoque tout en acier, il précipite sa traction du haut d'une falaise. Spectaculaire ! En publicité, Citroën ne néglige rien ni personne, pas même son penchant pour le jeu. A Deauville, où il côtoie aux tables de baccara l'AgaKhan, le maharadjah de Kapurtala et Marthe Hanau, la banquière des années folles, quand il réussit un banco, il laisse en pourboire au personnel un bon pour une 5 CV, c'est encore une façon de faire parler de ses voitures. Il va jusqu'à créer un jury de chansonniers qui, chaque année, attribue un prix à celui d'entre eux - Mauricet, René Dorin, Gabriello ... - qui a su le mieux faire rire de Citroën et de sa production. Le prix est évidemment une Citroën. Des enfants qu'il adorait, il disait souhaiter que leurs premiers mots fussent Papa, Maman et Citroën ! Pour eux, il fit fabriquer des modèles réduits de ses voitures, des livres, des découpages, des jeux de cubes, des autos à pédales, plus tard les "citroënettes" à moteur électrique. A Noël, tous les grands magasins montraient en vitrines animées des diaporamas des usines, les autochenilles à Deauville ou les fameuses Croisières. A la même époque de l'année, il louait le Cirque de Paris pour les enfants du personnel à qui il offrait jouets, goûter et un éblouissant spectacle... qu'il n'aurait personnellement raté, en famille, pour rien au monde. En un parcours éblouissant comme celui d'une comète, il n'a fallu que quinze ans à Citroën pour bouleverser le style de vie de ses contemporains. En choisissant le progrès pour l'automobile, il a gagné son troisième pari.UNE PANACEE NOMMEE TRACTION
Voire ! L'innovation coûte cher, de même que les moyens pour la faire connaître et la vendre. Le succès est obtenu souvent au prix d'investissements parfois acrobatiques et de lancements quelquefois précipités. Chaque nouveau modèle sert à amortir le coût du précédent, relance nécessaire, fuite en avant, course au progrès sans cesse accélérée qui enthousiasme le public mais qui affole les banques. C'est là un état d'équilibre dynamique que peut compromettre un environnement qui se déliterait. Or, la crise économique, née aux Etats-Unis avec le fameux " Jeudi noir" de Wall Street, le 19 Octobre 1929, a franchi l'Atlantique. Tout le monde est touché. La France compte près de deux millions de chômeurs, les faillites se multiplient. Dans les usines exsangues, les grèves se succèdent. A Javel, la cadence annuelle de fabrication, qui avait dépassé les 100 000 véhicules en 1929 tombe en 1932 à 48 000. Que va faire Citroën ? Comme toujours, aller de l'avant. En cinq mois, malgré la crise, malgré une longue grève, il reconstruit entièrement Javel pour en faire une usine encore plus moderne, capable de produire 1000 voitures par jour. Et pour fêter l'achèvement des travaux, il organise dans le hall de livraison tout neuf (250 m de long) un extraordinaire banquet de 6000 convives, auquel rien ne manque, pas même le double chevron sur la bague des cigares. Sans broncher, il joue son va-tout et lance son dernier banco. Il a enfin trouvé la solution qui devrait le mettre à l'abri de toutes vicissitudes financières en lui permettant d'amortir sans problème les gigantesques presses à emboutir qui lui coûtent si cher : une voiture-révolution tellement en avance que son succès durera bien dix ans. La Traction Avant. Il a su découvrir l'ingénieur capable de réaliser cette automobile de l'avenir : André Lefebvre, formé par l'aéronautique et Gabriel Voisin. Innovation partout, tel est le cahier des charges du nouveau véhicule: roues avant motrices (plus d'arbre de transmission), carrosserie aérodynamique surbaissée (sans marchepied ! du jamais vu) en acier soudé, autoportante (plus de châssis), suspension par barres de torsion (plus de ressorts à lames), frein principal â commande hydraulique (plus de câbles) moteur flottant (suspendu sur caoutchouc: moins de bruit et absence de vibrations). Ce n'est pas tout : pour cette voiture qui doit sortir en 1934, un délai record, André Citroën veut une boite de vitesses automatique ! Le 18 Avril, celle qui ne s'appelle pas encore la "7" est présentée aux concessionnaires et à la presse. Les louanges sont unanimes. Le 3 Octobre, à l'ouverture du Salon, où il propose même une 8 cylindres à traction avant, c'est le triomphe. Les connaisseurs tombent en extase. Dans le ciel de Paris, la tour Eiffel illuminée arbore un gigantesque "7". Une fois encore Citroën a-t-il gagné ? Le temps presse. Javel a de toute urgence besoin d'argent frais. Déjà au Printemps, une première alerte avait nécessité de recourir à l'aide de Michelin et des concessionnaires. Hélas !, la Traction ne sort pas aux cadences voulues. Tout avait été trop vite. La boite automatique n'avait jamais pu fonctionner correctement, sans que d'abord, personne n'ait osé le dire au Patron. Il avait ensuite fallu concevoir une boite mécanique en catastrophe. Les joints homocinétiques, indispensables à la Traction avant, craquaient horriblement. Beaucoup de clients protestent. Une terrible course contre la montre est engagée. Il suffit alors que, fin Novembre, un petit fournisseur refuse le report de deux traites de 30 000 F - moins de 200 000 F aujourd'hui. Ce n'est rien, mais Citroën sait qu'il devra aussi payer tous les autres créanciers. Il dépose son bilan. Le miracle Traction n'aura pas lieu. La société est mise en liquidation judiciaire. Irréductibles, les banques refusent tout crédit, sauf à voir s'en aller ce patron dont l'audace les a si souvent terrifiés. Alors André Citroën remet toutes ses actions à Michelin, son principal créancier et se retire comme on l'y a incité. Malade depuis longtemps, son mal s'aggrave avec la situation. Le 18 Janvier, il entre en clinique. Il est opéré par le Professeur Antonin Gosset mais les lésions ont déjà trop évolué. Il meurt le 3 Juillet 1935.LA PARTIE CONTINUE
Ainsi disparut un homme d'exception, qui toute sa vie avait manifesté une intelligence dépassant l'intelligence par une intuition quasi immédiate des êtres et des choses, un pouvoir d'assimilation ultra rapide, une imagination créatrice capable de combiner en entités nouvelles des éléments jusque là étrangers, en même temps qu'une étonnante audace, un râre pouvoir de persuasion, un exceptionnel sens de l'anticipation qui lui permettait de déceler à coup sûr les courants novateurs de son époque. Dans la partie du qui-perd-gagne qu'est la vie, André Citroën, somme toute, n'a-t-il pas réussi son dernier banco ? II est mort ruiné mais sa personnalité perdure dans son oeuvre et la page qu'il a écrite dans l'histoire des hommes demeurera à jamais dans leurs mémoires.Extrait de CITROEN REVUE Numéro 10 Juillet-Août 1995
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