Bonjour et bienvenue sur cette modeste page dont le but est de présenter d'une façon non exhaustive trois véhicules anciens :

André Citroën

André Citroën
Une Traction !

L'histoire de la Traction Citroën

- Début 1934 : Lancement de la gamme Traction Avant. Modèles disponibles : 7A, 7B, 7C 11A (1911 cm3, 46 ch, 110 km:h) et 7S (1911 cm3)
- Septembre 1934 : La 7S devient 11AL
- 1936 : Sur toutes les séries, nouvelle direction à crémaillère, nouveau tableau de bord, calandre peinte et non plus nickelée.
- 1937 : Gamme 11 c'est à dire 11B et 11BL "Pilote" avec nouvelles jantes Michelin alvéolées. Ailes plus larges.
- 1939 : 11B et BL "Perfo" : puissance portée à 56 ch (vitesse maxi : 120 km:h env). Taux de compression : 6,2 à 1.
- 1946 : Remise en production des berlines 11 légère et 11 normale (ex B et BL) avec moteur Perfo. Nouveau capot à fentes verticales à partir de Mai 1946 ; jantes à voile plein à partir de Novembre 1946.
- 1950 : Tx de compression porté à 6,5 (57/59 ch. env.)
- Juillet 1952 : Nouvelle malle arrière et pare-chocs droits. Nouveaux clignotants sur ailes avant et panneau de custode.
- Fin 1953 : réapparition de la limousine en version familiale et commerciale.
- Mai 1955 : Nouvelle version 11D avec moteur plus puissant (60ch à 4000 Tr/mn, 125 Km/h environ).
- Mai 1957 : Fin de production des 11 T.A. Citroën.
La production totale des Tractions est de 759 111 unités, y compris 26 400 montées à Slough en Grande-Bretagne, 31 750 montées à Forest en Belgique,  1823 à Cologne en Allemagne et quelques autres en Pologne ou ailleurs.

La Dauphine Renault en quelques lignes

Après la Deuxième Guerre mondiale, l'économie planétaire connaît un essor considérable. Autant en Europe que chez nous, la consommation augmente, améliorant du même coup le niveau de vie. L'automobile qui se trouve aux premières loges s'empresse de se renouveler pour faire oublier les dernières années de misère que l'humanité vient de vivre. Alors qu'en Amérique on mise sur des voitures de plus en plus grosses et puissantes, les choses se passent différemment en Europe où l'automobile dépasse rârement quatre mètres de longueur. Mais les petites européennes deviennent de plus en plus confortables et la qualité d'assemblage s'améliore.

Classieux !

Pour succéder à la 4 CV

C'est dans ce contexte que les dirigeants de Renault décident en 1949 de trouver une remplaçante ou du moins une alternative à la Renault 4 CV (1948-1961), pourtant encore très populaire. La nouvelle venue devra être plus spacieuse mais pour des raisons d'économie, elle devra emprunter le maximum de pièces à la 4 CV, dont le châssis et la mécanique. Mais le vieux châssis de la 4 CV étant difficilement modifiable, Renault opte pour une nouvelle plate-forme. C'est le projet 109 qui est dévoilé à la presse en Janvier 1950.

En Juillet 1952, un premier prototype roule. La 109-1 fait 160 kilos de plus qu'une 4 CV et son moteur, toujours situé à l'arrière, a été poussé à 28 chevaux ! Cependant, la carrosserie ne plaît pas à Pierre Lefaucheux, administrateur des Usines Renault. Précisons que Lefaucheux avait été nommé administrateur de la société par le gouvernement français après l'arrestation de Louis Renault pour commerce avec "l'ennemi", celui-ci ayant réparé des chars et construit des camions pour les Allemands pendant l'Occupation. Au décès de Louis Renault (1944), l'entreprise est réquisitionnée par l'Etat puis nationalisée créant la Régie nationale des Usines Renault. La famille Renault qui détenait 96% du capital de la société est expropriée sans indemnités.

Mais revenons à la 109-1. Lefaucheux qui la trouve tout simplement moche, notamment de l'arrière, en confie la révision au designer italien Ghia. C'est à Ghia que l'on doit notamment la solution originale des deux prises d'air latérales adjacentes aux portes arrières pour le refroidissement du radiateur. A l'avant, sous le museau arrondi se cache le coffre et la roue de secours logée sous la partie centrale du pare-chocs, dans un compartiment dont le panneau basculant porte la plaque d'immatriculation. Cette solution simple et fonctionnelle avait aussi le mérite d'utiliser la roue de secours pour amortir le choc d'une collision frontale, du moins en principe.

Au dessus !

De la reine à la dauphine

Les prototypes se suivent et se ressemblent tandis que le moteur d'origine trop faiblard grossit de 748 à 845 cm3 et développe à présent 30 impressionnants chevaux. Après plus de trois millions de kilomètres d'essais, Renault décide de produire la 109. Nous sommes le 6 Janvier 1954. Reste à lui trouver un nom plus commercial et c'est lors d'un dîner qu'un des proches collaborateurs au projet déclare: "La 4 CV est la reine, la nouvelle venue ne peut être que la dauphine!" Et voilà ! En Décembre 1955, la première Dauphine sort fièrement des chaînes de montage Renault.

Le succès est immédiat et la Dauphine qui demeure en production jusqu'en 1967 représente la première voiture française vendue à plus de deux millions d'unités. En 1957, Renault s'associe à Amédée Gordini, un préparateur de voitures sport, pour créer la Dauphine Gordini. Avec ses 37 chevaux, la Dauphine Gordini passe le cap des 130km/h. En 1962, c'est au tour de la Dauphine 1093 de faire son entrée. Préparé pour le rallye, le moteur Ventoux de la 1093 fait 55 chevaux, ce qui procure à la petite de 630 kg un tempérament carrément sportif.

Dès le début de l'aventure Dauphine, Renault a des visées américaines. La 4 CV, déjà vendue Outre-Atlantique, suscite une certaine curiosité. Dès 1955, Renault crée aux Etats-Unis la société Renault Incorporated. La Dauphine est tout d'abord appréciée car elle propose une alternative intéressante à la Volkswagen. Mais les hivers nord-américains sont loin d'être aussi tempérés que ceux de la douce France et la Dauphine succombe rapidement au cruel syndrome de la rouille, sans compter que la batterie ne supporte pas le froid. Dans un environnement où les grosses voitures ont la cote, la Dauphine perd rapidement le peu d'intérêt qu'elle avait suscité. Les modèles vendus aux Etats-Unis affichaient "Special U.S.A." tandis qu'au Canada, ils portaient l'étiquette "Special Canada".

Compte tenu de cette carrière éphémère chez nous, il est râre de voir une Dauphine dans nos expositions de voitures anciennes. Selon Paul Chevrier, ex-propriétaire de cette Dauphine photographiée à l'été 2005, il n'y en aurait que trois ou quatre en parfait état au Québec. Pour Paul Chevrier, cette voiture est "comique", dans le sens où elle attire les sourires et les regards enjoués.

Malgré sa faible cylindrée, la Dauphine se sent très à l'aise à une vitesse de croisière raisonnable (plus ou moins 90km/h) et elle peut chatouiller les 120km/h à condition qu'il ne vente pas trop. Le faible poids sur les roues avant la rend en effet sensible aux bourrasques. Il paraît que Renault vendait dans le temps des poches de sable que l'on plaçait dans le coffre avant.
Les trois frères Renault : Marcel, Louis et Fernand.
Louis Renault (15 Février 1877 à Paris - 24 octobre 1944 à Paris) est un industriel français, fondateur de l'entreprise de construction automobile du même nom.
Débuts
Né dans une famille d'artisans, il en est le quatrième enfant. Passionné de mécanique, il installe un atelier au fond du jardin de la propriété familiale à Billancourt à l'âge de 14 ans. Il étudie au lycée Condorcet. Il construit sa première voiture à l'âge de 21 ans en modifiant un tricycle De Dion pour y ajouter une roue et une transmission par cardan de son invention, avec une boîte à 3 vitesses et une marche arrière. Il s'aligne au départ de la course Paris-Trouville en août 1899 et obtient son premier succès. Il gagne dans la foulée Paris-Ostende, Paris-Rambouillet et Toulouse-Paris. La même année, il achève la construction de sa première voiture à conduite intérieure. Son beau-frère est Jacques Boullaire, dessinateur
Renault
Associé à ses frères Fernand et Marcel, il crée en 1899 la société "Renault frères" qui emploie 60 personnes. En 1900, il participe aux Jeux Olympiques d'été. En 1903, il rachète les parts de son frère Marcel qui a trouvé la mort dans un accident dans la course Paris-Madrid. Le troisième frère, Fernand, se retire en 1908. Louis Renault devient le seul maître de la société qui se transforme en "Automobiles Renault"
Il effectue un voyage aux Etats-Unis en 1910 pour étudier les méthodes d'Henry Ford. Sa tentative d'appliquer le travail à la chaîne en France se heurtera à de sérieux problèmes sociaux. Il est un des 3 cofondateurs de la Compagnie des messageries aériennes en 1919. L'empire Renault se développe et en 1928 Louis Renault est le patron autoritaire de 20 000 employés, une place qu'il occupera presque 20 ans.
Seconde Guerre mondiale
Après la défaite éclair de la Seconde Guerre mondiale, les usines Renault sont sous administration allemande. Louis Renault ainsi que son entreprise et son personnel remplirent sans faillir les commandes allemandes, imposées par les conditions de l'armistice de 1940, et entretiendra également des liens étroits avec le régime de Vichy, au travers notamment de ses relations familiales avec François Lehideux ministre vichiste. Il connaît de très sérieux problèmes de santé en 1942, il devient aphasique. Il ne parvient plus à tenir de conversation ni à écrire ; d'une nature très autoritaire, il devient invivable. Après la libération de Paris, il est accusé de collaboration et fait l'objet de dénonciations et de campagnes de presse. Le 23 Septembre 1944, il se rend librement à la convocation d'un juge, qui l'inculpe et le fait aussitôt incarcérer à la prison de Fresnes où il est mis au secret. Sa femme réussit à le faire examiner début Octobre par un médecin qui constate un traumatisme crânien et une crise d'urémie aiguë. Il est alors transféré dans un hôpital psychiatrique, puis le 9 octobre à la clinique Saint Jean de Dieu à Paris où il décède le 24 octobre 1944 . Aucune enquête officielle n'a permis de connaître les conditions de sa détention et les responsables des mauvais traitements qu'il a subi à Fresnes, dans une période (celle de l'épuration) qui fut parfois violente contre ceux qui collaborèrent de gré ou de force avec l'occupant allemand.
Nationalisation
Le 1er Janvier 1945, une ordonnance du gouvernement provisoire prononce la dissolution de la société Renault et sa nationalisation. La "Régie Nationale des Usines Renault" est instituée simultanément. Cette mesure est prise quatre mois après la mort de Louis Renault, sans qu'aucun tribunal ne l'ait condamné et alors que toute action en justice est normalement éteinte du fait de son décès. Le 29 Juillet 1967 une loi reconnut le droit à indemnisation des héritiers Renault.
Distinctions
Louis Renault était titulaire de la grand-croix de la Légion d'honneur pour sa contribution exceptionnelle à la victoire de 1918.

L'histoire de la Renault 4cv

Les prémisses :

Quel confort !

Le 26 Juin 1940 alors que la France subit une occupation de son territoire par les forces militaires allemandes, la direction des usines Renault de Boulogne Billancourt est placée sous le commandement d'une de leurs administrations. Ainsi l'entreprise est contrainte de fournir à l'ennemi des véhicules utilitaires et de remettre en état les blindés Renault afin de les incorporer au sein des divisions Panzer.
Tout nouveau projet automobile est donc interdit, mais les ingénieurs Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Riolfo entament une réflexion en secret sur une voiture bon marché, de faible consommation et adaptée à la pénurie. Entre Décembre 1942 et Novembre 1945, trois prototypes sont alors construits dotés d'un moteur placé à l'arrière, influencés par la Volkswagen Coccinelle , présentée au salon de Berlin en 1939.
Le dernier prototype est bâti autour d'une carrosserie à quatre portières prenant une allure très proche de la future berline de série. Louis Renault, inculpé de commerce avec l'ennemi meurt le 24 Octobre 1944, âgé de 67 ans. Pierre Lefaucheux est alors nommé PDG des usines Renault et prend ses fonctions le 6 Octobre 1944.


Le 16 Janvier 1945, l'entreprise RENAULT devient La Régie Nationale des Usines Renault. Après la remise en état des ateliers de l'usine durement bombardés, la vieillissante Juvaquatre dont la mise sur les chaînes reprend timidement à partir de Janvier 1946. Elle constitue la seule voiture de tourisme commercialisée par la société. Il est donc grand temps de dévoiler la dernière création des usines Renault qui mobilise le personnel de façon permanente depuis plusieurs mois. En effet le potentiel de l'entreprise est consacrée à la fabrication en masse de l'économique 4 CV, symbole du renouveau de la marque au losange. Le 26 Septembre 1946, soit 8 jours avant la date officielle du salon de l'automobile, la RENAULT 4CV est présentée en avant-première à la presse.


L'essor :

La 4CV

Le 3 Octobre 1946, le 33ième Salon de l'automobile ouvre ses portes après huit années d'interruption en raison de la guerre et expose, sous la majestueuse verrière , de nombreux véhicules connus d'avant 1940. A leurs côtés, les curieux découvrent quelques râres nouveautés développées dans la clandestinité.

La plus étonnante, celle qui allait faire se précipiter 800 000 visiteurs au Salon, est la parfaite illustration de ce génie de l'ombre qui éclate enfin au grand jour. La 4 CV Renault, développée en secret par une poignée d'ingénieurs résistants, est enfin née. Pour en arriver là, il aura fallu un courage têtu à quelques hommes qui la conçurent en cachette de Louis Renault lui-même qui n'en voulait pas et aussi du prince Von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg. Celui-ci maniait le français sans accent et avait été placé à la tête des usines Renault par l'administration allemande. Un choix judicieux puisqu'il avait dirigé avant guerre les activités de Mercedes en France.

Officiellement, les usines Renault sous l'Occupation produisent quelques râres Primaquatre et Juvaquatre puis s'emploient dès 1941 à remettre en état pour le compte de la Wehrmacht les chars français ce qui leur vaut de réguliers bombardements alliés. Edmond Serre, directeur des études et son adjoint Fernand Picard pressentent alors la voiture qu'il faudra proposer à la fin des hostilités; une voiture populaire, voiture de la reconstruction et non cette 11 CV de haut de gamme à laquelle s'accroche la vieille garde.

Ce sera le projet "106", développé en cachette avec des moyens dérisoires qui donnera naissance en Janvier 1943 au premier prototype. Fabriqué en aluminium, il n'a que deux portes et est affligé d'un style plutôt ingrat. Von Urach n'est pas dupe et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Picard dément avec force mais continue sans sourciller. Quatorze mois plus tard, le second prototype est au point avec une ligne plus avenante mais toujours deux portes.

Les premières 4 CV possèdent une robe jaune sable et ses jantes sont laquées d'un rouge vif. La grande surprise pour le public demeure le placement de la mécanique à l'arrière de l'auto.
En effet, le petit moteur qui s'abrite sous le capot est le 4 cylindres à soupapes en tête d'une puissance de 17 chevaux.
Ces exemplaires de présérie possèdent des vitres arrières fixes et des flèches directionnelles débordantes fixées près du pare-brise.

S'il ne fait plus de doute que la 4CV va entrer en production, il reste du chemin à parcourir sur une route semée d'embûches. La situation économique de la France est désastreuse.

La Libération entraîne l'arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration et la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la RNUR (Régie Nationale des Usines Renault) nouvellement nationalisée par le Général de Gaulle. Lefaucheux, centralien, saisit aussitôt l'intérêt du projet 4 CV présenté par Picard. Il impose simplement une amélioration du dessin et quatre portes avec une production entièrement dédiée à ce nouveau modèle. Objectif, 300 exemplaires par jour. Ferdinand Porsche lui-même, emprisonné à Baden-Baden puis transféré à Saint-Cloud, sera prié de donner son avis sur la 4 CV ce que Lefaucheux acceptera avec distance. Et Porsche avec dédain, reconnaissant à grands traits l'architecture de sa Coccinelle présentée en 1938.

En réalité, faute de matières premières, les trois cents premiers exemplaires de la 4 CV ne sortent de la chaîne nouvellement outillée qu'à partir du 17 Août 1947, sur l'île Seguin. Juste à temps pour livrer les concessionnaires et accompagner le Salon de 1947, où l'engouement populaire se confirme. Petite, ronde et peinte en jaune car la seule couleur disponible était un stock de peinture récupéré au titre des dommages de guerre de l'Africakorps; la 4 CV hérite aussitôt du sobriquet de "motte de beurre".


Elle allait pourtant s'attirer la sympathie d'une nouvelle population d'acheteurs; celle qui avec les congés payés et malgré de faibles moyens, découvre les délices des grands départs en vacances. Les commandes affluent aussitôt, mais les délais de livraison s'allongent d'autant pour atteindre en 1950 près d'un an. A partir de 1949, le toit devient plus bombé pour améliorer l'habitabilité et deux versions sont disponibles à un prix variant de 280 000 à 310 000 francs (soit 7 546 à 8 354 euros de 2005) : la version normale et la version luxe dotée d'un équipement plus complet.

Dès 1948, un modèle commercial est apparu dans la seule couleur noire puis en 1949 vient la libéralisation tant attendue du marché de l'automobile. Une victoire partielle obtenue de haute lutte et qui profite à la 4Cv qui atteint ses 300 unités chaque jour. Fin Mars elles sont plus de 37000 à rouler sur nos routes. C'est alors la voiture la plus vendue.

En 1950, le succès de la Renault 4Cv est incontestable mais les délais de livraison s'allongent et la capacité de production ne peut être augmentée. La 4Cv compte maintenant six modèles au catalogue (dont la Grand luxe, Décapotable, Toit Ouvrant). Le succès populaire est tel qu'il gagne l'Amérique dès 1951 où près de 170 000 exemplaires seront écoulés. Les prix flambent mais la 4cv continue d'être produite sans relâche portant sa puissance à 21 Chevaux. Renault aujourd'hui rêverait de la moitié d'un tel succès !

En 1952, la situation économique Française reste délicate mais la 4Cv continue de se vendre et la production augmente. Le problème est à l'exportation. En 1953, l'usine de Flins est inaugurée afin que la 4CV poursuive sa carrière acceptant une version moins rigoureuse dans son aspect. Celle-ci se vendra très peu les Français préférant le modèle Sport.

Le 26 Février 1953, Pierre LEFAUCHEUX signe à TOKYO avec Shoji OKUBO le contrat de la 4cv laissant la porte ouverte à toutes les interprétations par la suite.



Fin :

Le sport

La 500 000ième 4 CV sera assemblée en Avril 1954 et le compteur s'arrêtera à 1 105 547 exemplaires produits jusqu'en 1961; le premier record du genre pour une voiture française. Entre-temps, la petite Renault se sera couverte de gloire avec la 1063 qui remporte sa catégorie au Rallye de Monte-Carlo en 1951 puis le Rallye des Tulipes, la Coupe des Alpes, le Tour de France et même les 24 Heures du Mans ! Ces velléités sportives conduisirent à adapter de légères carrosseries de coupés et cabriolets (Autobleu, Brissonneau, Pinchon-Parat) sur le modeste châssis jusqu'à ce fameux coach A 106 de Jean Rédélé qui sera la première Alpine de l'histoire.

La Régie RENAULT continuera la production de la 4cv les années suivantes jusqu'en 1961.

Longue vie à cette "Motte de Beurre" ...

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